Gaźnik  Kranik           

    Jako miłośnik oryginałów ograniczę się do uwag na temat oryginalnego gaźnika Pegaz GM26U1. Robiłem wprawdzie pewne próby z Jikovem i pewnie by się nawet udały gdyby mi starczylo cierpliwości ale właściwie po co - Pegaz to dobry gaźnik, opracowany w ZSM przez inż. Leszka Katuszewskiego wprawdzie jako uniwersalny ale jednak z przeznaczeniem w pierwszym rzędzie dla Junaka wiec niech tak już zostanie...Pegaz

Z gaźnikiem wiele problemów nie ma - byle wszystkie połączenia byly szczelne, dysze drożne a pływak nieuszkodzony. Najwiecej kłopotow może wyniknąć jeśli gaźnik ktoś próbował "ulepszać" albo jeśli dłuższy czas był nieużywany - wówczas w wewnętrznych kanałach a szczególnie dyszy małych obrotów mógł się odłożyć osad a dotyczyło to w jakimś zakresie wszystkich Pegazów, z jakimi miałem do czynienia. Warto więc na wstępie gaźnik dokładnie rozebrać i oczyścić nie wyłączając wyjęcia wewnętrznej części korpusu, w której przemyślnie ukryta jest dysza małych obrotów.
Pegaz rozbiera się i składa łatwo tylko koniecznie trzeba go dobrze zagrzać i używać minimum siły a zwłaszcza młotka bo odkształcić korpus gardzieli jest wbrew pozorom bardzo łatwo lub spowodować, że poszczególne elementy montowane na wcisk bedą się później rozkładać "samodzielnie"...
Odkształcenia są najczęstszymi uszkodzeniami naszych gaźników - powierzchnia styku z kryzą głowicy to jedyna powierzchnia w Junaku, która prawie zawsze wymaga planowania, co jest wynikiem używania niewłaściwych materiałów na podkładkę gaźnika. Rolą podstawową tej podkładki jest izolacja termiczna gaźnika od głowicy, uszczelnianie jest niejako przy okazji. Powinna mieć ok. 5 mm grubości i być z twardego materiału, bakelitu, tekstolitu np. od WSK 175 lub Jawy. Posiadaczom Siódemek i Przejściówek może to nieco utrudnić montaż gaźnika z powodu dłuższego krućca filtra powietrza (pierwotnie fabryka stosowała pod gaźnik jedynie cienkie uszczelki z gambitu, które oględnie mówiąc nie spełniały swojej roli) ale nie aż do tego stopnia by konieczne było obcinanie "rury";)
Nie od rzeczy może być dokonanie małego usprawnienia uszczelnienia złącza gaźnika, zgodnego zresztą z zamysłem konstruktora, w postaci zatoczenia w kołnierzu i umieszczenia w nim odpowiedniego oringu.

Prócz możliwych typowych uszkodzeń może przytrafić się "rozszczelnienie" między korpusem gardzieli i ciałem gaźnika. Poza niemożnością wyregulowania gaźnika objawia się to tym, że mimo prawidłowo ustawionego poziomu paliwa i szczelnego zaworu pływakowego w kanale powietrza widocznym od tyłu gaźnika pojawi się paliwo. Przeciekać może po gwincie szpilki mocujacej komorę lub przez gwint dyszy iglicowej i w tym wypadku uszczelnienie jest łatwe np. przy pomocy taśmy teflonowej, albo też przez uszczelkę u dołu korpusu gardzieli - jeśli nie w wyniku uszkodzenia uszczelki to z powodu niedociśniecia tejże. W tym wypadku po nagrzaniu gaźnika dociąga się korpus gardzieli dolną śrubą - tą z siatką filtra.

Niekiedy dochodzi do nieporozumień z uszczelką komory pływakowej: w nieużywanych gaźnikach uszczelka wysycha i rozszczelnia się jak nie przymierzając stara beczka. Jednak z reguły wystarcza napełnienie komory paliwem i po kilku minutach problem znika. Rzadko zachodzi konieczność zmiany oryginalnej, fabrycznej uszczelki, jeśli już do tego musi dojść, uszczelkę trzeba wykonać z gambitu lub podobnego, twardego materiału zachowując wymiary oryginału: średnica zewnętrzna 56 mm, wewnętrzna 29 mm, grubość 2 mm. Uszczelka ta zgodnie z założeniem konstruktora spełnia też dodatkową role osadnika i separatora dla zanieczyszczeń i wody.

Nominalne wartości dla poszczególnych elementów wynoszą:
  • dysza głowna paliwowa
  •   140    (cm3/min)
  • dysza małych obrotów
  •   45      (cm3/min)
  • dysza iglicowa (rozpylacza)
  •   270    (2,7 mm)
  • rozpylacz biegu jałowego
  •   1 ± 0,1 mm (pierwszy otworek w gardzieli od str. głowicy)
  • rozpylacz małych i średnich obr.
  •   1,5 + 0,2 mm (drugi otworek w gardzieli od strony głowicy)
  • poziom paliwa w komorze
  •   3 ± 0,8 mm powyżej osi śruby mocującej komorę

    Przed przystąpieniem do regulacji konieczne jest sprawdzenie zgodności z powyższymi danymi, dla gaźnika o nieznanej przeszłości a właściwie dla każdego przydatne by było zmierzenie rzeczywistej przepustowości dysz, która zmienia się w miarę używania. Na domiar złego współcześnie sprzedawane dysze nie są w ogóle kalibrowane a ich oznaczenia wynikają raczej z fantazji wytwórcy i niestety nie bardzo nadają się do użycia. W ostateczności można kupić dysze z możliwie najmniejszym otworem i próbować własnoręcznie doprowadzić do właściwej przepustowości ale nie jest to zadanie łatwe.
    Dysze z fałszywymi cechami niestety prawdopodobnie wymieszały się już z prawdziwymi na "rynku wtórnym" dlatego tym bardziej przydatne może okazać się zbudowanie prostego przyrządu do pomiarów przepustowości dysz.
    Sama regulacja Pegaza dla każdego Junaka również nie należy do najprostszych, zwłaszcza na początku. Rzecz sprowadza się do znalezienia takiego ustawienia poziomu paliwa, śruby wolnych obrotów i iglicy, które zapewni poprawny skład mieszanki w całym zakresie pracy gaźnika co w praktyce sprawia trudności bowiem obszar ich poprawnego współdziałania bywa bardzo wąski by nie rzec punktowy. Sprawę dodatkowo utrudnia wynikająca z charakterystyki silnika Junaka skłonność do "zasadzania" świecy na wolnych obrotach nawet przy całkowicie poprawnym ustawieniu gaźnika.
    Dla zdrowia i dobrego samopoczucia wału wolnych obrotów nie należy ustawiać poniżej tysiąca, mimo tego, że niższe pieszczą ucho Junakowca;)

    Poziom paliwa w komorze można ustawiać na kilka sposobów, ja używałem własnego "patentu" pozwalającego jednocześnie obserwować działanie pływaka i zaworu pływakowego a szkic onego urzadzenia jest tu:  [SZKIC 1]. Po latach jednak wyznać muszę, że w przypadku gaźnika Pegaz a zwłaszcza przy Junaku ustawianie poziomu paliwa "na stole" jest bezcelowe... takie ustawienie pływaka okazuje się błędne natychmiast po uruchomieniu silnika. Myślę, że za sprawą junaczych wibracji do skutecznego zamknięcia zaworu jest po prostu potrzebna wieksza siła wywierana przez pływak co sprowadza sie do znacznie niższego poziomu paliwa w "warunkach laboratoryjnych" niżby wynikało z danych serwisowych.
    Z tego samego względu do Junaka nie nadaje się "bajerancki" zaworek z amortyzacją pochodzący z Pegaza U3... najlepiej sprawdza sie ten zwykły, toporny kawałek metalu...
    Do ustawienia poziomu "w motorze" co prawda też niezbędne jest ściaganie komory pływakowej jednak nieco wygodniejsze są do tego celu tradycyjne przyrzady pomiarowe przewidziane przez producenta, pozwalające na ustalenie jakiegoś odniesienia...
    Zupełnie wystarczające dla osiągnięcia tego samego efektu z pominięciem wszelkich "przyrządów" jest wykręcenie dyszy głównej wraz z dyszą iglicową, i po ponownym wkręceniu śruby korpusu ustawienie pływaka tak by patrząc od tyłu w kanał powietrzny wiodący do rozpylacza widać było poziom paliwa w miejscu "przełamania" tegoż kanału na styku "korpusu gardzieli" z korpusem samego gaźnika. Efekt ostateczny w dopieszczeniu gaźnika podobnie jak przy regulacji zapłonu uzyskuje się w trakcie "prób drogowych" w czym wielce pomocna jest wspaniałomyślnie nam darowana przez konstruktora możliwość obracania komory pływakowej (a nie mają jej te jakieś tam Amale i inna tandeta:).
    Amale mają natomiast inny przydatny "patencik" - blokadę zabezpieczającą przed odkręcaniem nakrętki pokrywy gażnika uwalniającą jednocześnie od konieczności używania ciężkiego sprzętu do jej dokręcania a tym samym możliwych uszkodzeń - rzecz warta zaadaptowania do Pegaza.

    Rzecz jasna, przed regulacją poziomu paliwa zawsze warto sprawdzić stan samego zaworu pływakowego. Analogicznie do gniazd i zaworów głowicy także i tu ideałem dla pewności działania jest mała powierzchnia "przylgni" zaworka - przy widocznym wyrobieniu na powierzchni stożka jak i wyrobionej krawędzi gniazda konieczna jest naprawa albo wymiana, ustawianie poziomu nie ma w takiej sytuacji wielkiego sensu.

    Próbowałem też na własną rękę ustalić jakie istotne różnice występują miedzy gaźnikami Pegaz GM26 U1 a GM26 U3... oprócz wspomnianego wcześniej amortyzowanego zaworka jedyne co udalo mi sie znaleźć to to, że w U3 kanał powietrzny prowadzący dookoła korpusu gardzieli do rozpylaczy małych i średnich obrotów jest znacznie mniejszego przekroju oraz to, że górna część rozpylacza (ta część wystajaca w gardzieli) jest wpuszczona głębiej o ok. 1 mm przy zachowaniu tych samych wymiarów elementu. Otwory rozpylaczy małych i średnich obrotów, dysza biegu jałowego, dysza iglicowa (zwana niesłusznie w tym wypadku rozpylaczem) mają parametry identyczne. Jedynie dysza główna w U3 stosowanym do WSK ma rozmiar 180(cm3/min). Wydaje się więc, że przynajmniej korpusy gaźników U1 i U3 są identyczne i można je wykorzystać zamiennie co jest nie bez znaczenia w przypadku zużycia powierzchni współpracy z przepustnicą... Wnioski te potwierdza zachowana literatura źródłowa. Wewnętrzna część gaźnika prawie się nie zużywa więc w zasadzie można ją przełożyć, o ile ktoś jej nie uszkodzil i nie lata luzem w gaźniku.
    Zewnętrznie Pegazy młodsze różnią się od junakowych wypukłym moletowaniem nakrętki pokrywy oraz wykonywanym w odlewie wypukłym oznaczeniem typu gaźnika na kryzie wlotu powietrza.

    Dla ewentualnych hobbystów podaję za fabryczną informacją dane regulacji gaźników stosowanych w Junaku M07: Amala 276/117 R (dzielonego) stosowanego w pierwszych Janach, Amala 376 stosowanego na przełomie 57-58, Jikova 2926-M12 montowanego do grudnia 58r. w zestawieniu z nastawami gaźnika Pegaz

    Typ gaźnika

    Dysza główna

    Położenie iglicy

    Śruba regulacji biegu jałowego

    Amal 276/117
    130
    3-ci rowek
    1 1/2 - 2 obroty
    Amal 376
    180
    5-ty rowek
    1 1/2 - 2 obroty
    Jikov 2926
    260
    3-ci rowek
    1 1/2 - 2 obroty
    Pegaz 26 U1
    140
    3-ci rowek
    1 1/4 - 1 3/4 obrotu



    Jako historyczną ciekawostkę podaję też fakt, iż w styczniu 1962r. zamiast dławika umieszczanego fabrycznie między gaźnikiem a głowicą na okres docierania zaczęto (od nr. silnika 41230) montować kołek ograniczający otwarcie przepustnicy a to dlatego, iż konstruktorzy doszli do słusznego skąd innąd wniosku, że dławik-przesłona w kanale ssącym przynosi więcej szkody niż pożytku bowiem powoduje kondensację paliwa na ściankach kanału a w następstwie zmywanie oleju z gładzi cylindra.
    Niestety także i nowy sposób zbyt korzystnym dla silnika nie był o czym wiecej w innym miejscu :)

    I jeszcze: Amale pierwotne z najstarszych Junaków oraz wersja Pegaza, którą mógł dostać Junak ale nie dostał bo nie zaczęto jej produkować... Od naszego różni się nie tylko urządzeniem rozruchowym popularnie ssaniem zwanym...

    Z gaźnikiem w układzie zasilania bezpośrednio (gumowym łącznikiem:) związany jest filtr powietrza. Z jakichś niezrozumiałych względów filtr ten często staje się obiektem ataku ze strony użytkowników, mimo że jest to bardzo przyzwoity filtr olejowy skutecznością przewyższający rozwiązania stosowane w większości rówieśników Junaka, nawet tych "szlachetnie urodzonych". Zbrodnią na żywym ciele jest zastępowanie go rozmaitymi "filtrami tuningowymi" jakich pełno na rynku i to zarowno tych nieznanej tj. "przydomowej" lub dalekowschodniej produkcji jak i głośnych marek. Każde mikroskopijne ziarenko kwarcu jakie przedostanie się do układu zasilania skraca życie gaźnika oraz gładzi cylindra i pierścieni. Wydawałoby się więc logiczne, że troską każdego powinna być dbalość o zmniejszenie ilości tych ziarenek do możliwego minimum, jednak beztroska z jaką Junakowcy podchodzą niekiedy do filtracji powietrza logiczną nie jest;)
    Filtr junakowy łączy w sobie cechy filtrów wirowych i bezwładnościowych, struga zasysanego powietrza po wstepnym oczyszczeniu w siatkowym wkładzie zwilżonym olejem płynie z dużą prędkością kanałem filtra by nagle zmienić kierunek o prawie 180° nad powierzchnią oleju na dnie filtra. Znaczna część cieższych od powietrza zanieczyszczeń "wypada" na tym zakręcie by utonąć w oleju, część przykleja się też do obmywanych olejem ścianek filtra. Zaletą tego rozwiązania prócz dużej skuteczności są małe opory przepływu, w znacznym stopniu niezależne od ilości wytrąconych zanieczyszczeń, które spoczywają na dnie puszki filtra. Istotę działania filtra ilustruje rysunek obok.
    Że to działa i to nieźle łatwo można się przekonać przy czyszczeniu filtra - wystarczy sobie wyobrazić co by było gdyby ta porcja szlamu zamiast na dno filtra trafiła do silnika lub zadumać się nad tym jakiej powierzchni wymagałby filtr papierowy dla uzyskania podobnego efektu bez zmiany parametrów zasilania. Natomiast kiedy to nie działa - z powodu uszkodzeń, przeróbek lub złej obsługi - skutki najczęściej przypisuje się wadliwym pierścieniom, tłokom, cylindrom, wszystkiemu, tylko nie sobie samemu.
    Dla prawidłowego działania oczywiście filtr wymaga okresowej obsługi, średnio co 2 tys. km ale nie rzadziej niż raz w roku trzeba go po wymontowaniu z motocykla dokładnie umyć a następnie wlać swieży olej silnikowy. Oleju należy wlać w żadnym razie nie więcej niż 60 cm3 - instrukcja obsługi (podobnie jak w niektórych innych przypadkach:) podaje tu błędną wielkość, junakowy filtr powietrza nie jest fajką wodną i poziom oleju nie może powodować zmniejszenia przelotu powietrza (a zdarzało się też Junakowcom "zalewać do pełna" tj. zamykając przelot całkowicie:). Wlanie "instrukcyjnej" ilości oleju zaowocuje trudnościami w wyregulowaniu gaźnika a przede wszystkim w wyciekach oleju z gaźnika, obfitym dymieniu i znagarowaniu głowicy oraz tłoka i pierścieni.
    Z praktycznych względów można obsługę filtru powietrza połączyć sobie z okresową wymianą oleju w silniku, przypadającą w podobnych przedziałach przebiegu lub czasu ale zaniedbać jej nie wolno.



    *odnośniki w tekście:

    Pegaz - budowa, działanie |  pomiar poziomu 1 |  pomiar poziomu 2 |  "holder" |  nakrętki pokrywy

    "kołek" |  Amal pierwotny |  Pegaz GM26S1 |  Katalog części gaźnika Pegaz 

    Copyright © Jacot - junak.riders.pl